La Porsche 917 au Mans n’a pas été une success story immédiate. Née d’une décision réglementaire de la Commission sportive internationale en 1968, qui abaissait à 25 le nombre d’exemplaires nécessaires à l’homologation d’une voiture de Sport de 5 litres, elle a exigé deux saisons de mise au point intense avant de gagner.
Entre 1969 et 1971, elle a redéfini ce qu’une voiture de course pouvait faire sur la ligne droite des Hunaudières, et au-delà du circuit manceau, elle a engagé Porsche dans une trajectoire technique dont les effets se sont prolongés pendant des décennies.
Ferdinand Piëch et la genèse d’un projet d’usine
Le projet 917 porte l’empreinte de Ferdinand Piëch, petit-fils du fondateur de Porsche, qui dirigeait alors le département course de Stuttgart. Sa logique était simple : la règle d’homologation avait changé, Porsche avait les moyens de produire 25 exemplaires rapidement, il fallait y aller. La voiture est construite autour d’un châssis tubulaire et d’un moteur 12 cylindres à plat, développé en passant successivement par des cylindrées de 4,5 puis 4,9 et enfin 5,0 litres.
Mais la 917 de 1969 était difficile à conduire. Instable à très haute vitesse, notamment dans les courbes rapides, elle n’a pas terminé sa première course au Mans. Les données manquent sur les détails précis de chaque incident mécanique cette saison-là, mais le constat général est documenté : la voiture était rapide et dangereuse dans le même mouvement.
Le travail aérodynamique s’est poursuivi avec l’aide de la soufflerie de l’université de Stuttgart, Porsche ne disposant pas encore de sa propre installation. Ces essais ont nourri le développement de deux configurations distinctes : la version courte (Kurzheck, dite 917 K) et la version longue (Langheck, dite 917 LH), conçue pour atteindre des vitesses de pointe maximales dans les Hunaudières.
La 917 K contre la 917 LH : deux philosophies de course
La divergence entre les deux versions traduit une tension interne chez Porsche. D’un côté, l’équipe Wyer-Gulf, qui gérait les engagements européens, privilégiait la version courte : moins rapide en ligne droite, mais plus stable, plus maniable, plus susceptible de tenir 24 heures. De l’autre, Piëch poussait la version longue vers un record de vitesse dans les Hunaudières, projet qui a effectivement abouti mais sans jamais mener à une victoire au classement général.
C’est la 917 K numéro 23, engagée par l’équipe Salzburg aux couleurs blanc et rouge, qui remporte la première victoire de Porsche au Mans en 1970. Hans Herrmann et Richard Attwood signent un résultat que la marque attendait depuis des années, face notamment aux Ferrari 512 S engagées en nombre cette saison-là.
L’année suivante, en 1971, la 917 K numéro 22 pilotée par Helmut Marko et Gijs van Lennep établit un record de distance de 5 335 km en 24 heures, un record qui a tenu pendant 39 ans. Ce chiffre dit quelque chose que le palmarès seul ne suffit pas à exprimer : la fiabilité de la voiture avait rattrapé ses performances brutes.
Fiabilité et mécanique : les problèmes résolus dans l’ombre
Norbert Singer, ingénieur devenu une figure centrale du programme course de Porsche, a évoqué un problème concret de la 917 : la boîte de vitesses, sans radiateur d’huile propre, pouvait surchauffer dès que la température ambiante remontait. La solution qu’il a développée consistait à concevoir des conduits de refroidissement plus larges, sans ajout de poids notable.
Cet épisode illustre une réalité souvent absente des récits héroïques sur la 917 : les victoires mancelles reposaient autant sur des ajustements pratiques que sur la puissance brute. Une boîte de vitesses qui lâche à la dix-huitième heure efface tout le reste.
- Le châssis tubulaire de la 917, dont le poids est documenté comme exceptionnellement bas pour l’époque, permettait une répartition des masses favorable à la tenue de route sur les longues séquences rapides du circuit.
- La configuration moteur à plat à 12 cylindres abaissait le centre de gravité, contribuant à la stabilité dans les courbes à grande vitesse une fois les problèmes aérodynamiques résolus.
- Les essais en soufflerie à Stuttgart ont permis d’affiner la géométrie de la carrosserie entre 1969 et 1970, un facteur déterminant dans la progression du comportement sur piste.
Le Can-Am et la technologie turbo après Le Mans
Le changement de règlement de 1972 a rendu la 917 non éligible aux grandes épreuves européennes d’endurance. Porsche, plutôt que d’abandonner la plateforme, l’a redirigée vers la série nord-américaine Can-Am. La 917/10, puis la 917/30 biturbo, ont dominé cette compétition de façon spectaculaire. La 917/30 est créditée de plus de 1 100 chevaux, un niveau de puissance inédit pour une voiture de course de l’époque.
Ce passage par le Can-Am n’est pas anecdotique dans l’histoire de Porsche. La mise au point de la suralimentation sur la 917/10 et la 917/30 a précédé directement l’arrivée de la technologie turbo sur les voitures de série Porsche. Le fil entre les Hunaudières et la route est direct.
La 917 a aussi imposé Porsche comme vainqueur au classement général du Mans, et non plus seulement dans des catégories. Les deux titres mondiaux des marques obtenus en 1970 et 1971, les deux championnats Can-Am de 1972 et 1973, dessinent une courbe d’expansion qui part d’une règle d’homologation révisée en 1968 et aboutit à une domination technique sur deux continents.
La Porsche 917 dans la mémoire du Mans
En 2000, un jury international de journalistes spécialisés dans les 24 Heures du Mans a désigné la 917 comme la voiture du siècle. Ce classement dit quelque chose sur la façon dont les professionnels de la course lisent l’histoire technique de la discipline : la 917 n’est pas célébrée pour une seule victoire, mais pour une rupture de méthode.
- Elle a imposé un cadre de développement technique rigoureux à une époque où les équipes privées fonctionnaient encore largement à l’intuition.
- Elle a introduit dans le paddock manceau une logique d’usine – essais, soufflerie, ingénierie de la fiabilité – qui est devenue la norme pour les programmes prototypes des décennies suivantes.
- Elle a fait du circuit de la Sarthe un laboratoire pour des technologies, notamment le turbo, qui ont ensuite irrigué la production de série.
Les exemplaires de la 917 conservés dans des collections publiques et privées font l’objet d’une attention croissante. Les données sur les transactions restent rares et dispersées, ce qui rend toute estimation de cote difficile à étayer sur des bases solides. Ce qui est documenté, c’est la présence régulière de la 917 dans les événements historiques majeurs, signe que la voiture continue d’occuper une place à part dans le monde du sport automobile classique.