La Honda XLV750R a été présentée au salon de la moto de Paris en octobre 1982. Bicylindre en V, cadre en tubes carrés, refroidissement par huile, démarreur électrique : cette machine posait les bases du segment maxi trail tel qu’on le connaît. Près de quarante ans plus tard, rouler avec au quotidien raconte autre chose qu’une fiche technique.
Honda XLV750R sur route : le comportement du V-twin refroidi par huile
Le bicylindre en V de la XLV750R produit un caractère moteur très différent de ce qu’offraient les monocylindres dominants de l’époque (500 XT, 600 XLR). La plage d’utilisation en conduite routière reste large, avec un couple disponible assez tôt dans les tours pour relancer en sortie de virage sans rétrograder systématiquement.
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Le refroidissement par huile, solution retenue par Honda sur ce modèle, pose une question récurrente chez les utilisateurs actuels. En conduite estivale soutenue ou en duo chargé, la température moteur monte sensiblement. Les retours terrain divergent sur ce point : certains propriétaires signalent un fonctionnement sans souci même par forte chaleur, d’autres recommandent de surveiller le niveau et la qualité de l’huile de près.
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Une fois la carburation et l’allumage remis à niveau, la XLV750R se montre capable de voyages chargés avec des kilométrages cumulés élevés. C’est un point que les fiches d’époque ne laissaient pas forcément deviner, et qui explique pourquoi ce modèle reste utilisé pour des balades régulières, notamment en zones rurales.
Ergonomie et position de conduite : ce que la selle et le poids changent au quotidien
La hauteur de selle de la XLV750R place le pilote dans une position typique des trails de cette génération : buste redressé, bras légèrement fléchis, jambes dans un angle ouvert. Sur route, cette posture soulage le dos et les poignets sur les longs trajets, à l’inverse des sportives contemporaines.
Le poids de la machine, en revanche, se rappelle à vous dès les manœuvres à basse vitesse. Stationner sur un sol meuble, faire demi-tour dans un chemin étroit : la masse se gère avec anticipation, pas avec les bras. En roulage, ce poids se fait oublier grâce à un centre de gravité placé relativement bas pour un trail.
La selle d’origine, ferme et plate, divise les avis. Sur un trajet d’une heure, elle convient. Au-delà de deux heures, beaucoup de propriétaires la remplacent ou ajoutent un coussin de gel. C’est un point à budgéter si vous envisagez un usage routier régulier.
Entretien et pièces détachées XLV750R : un marché qui a changé depuis 2020
Longtemps, maintenir une XLV750R en état de rouler supposait de la patience et un bon réseau de contacts dans les clubs. La situation a évolué. Depuis le début des années 2020, l’offre de pièces neuves de reproduction spécifique XLV750R s’est nettement élargie.
Voici les pièces qui ont le plus bénéficié de cette dynamique :
- Kits de visserie inox complets pour moteur et carburateurs, conçus pour fiabiliser l’usage routier plutôt que pour une restauration concours
- Composants d’allumage neufs, notamment des bobines HT dédiées XLV750R, qui sécurisent les démarrages et l’utilisation au quotidien
- Joints et segments de frein reprofilés, disponibles chez des fournisseurs spécialisés en motos japonaises des années 80
Cette offre traduit une réalité : la demande provient de motards qui roulent, pas de collectionneurs vitrine. La XLV750R est une moto de « roule-toujours » plus que de musée, et le marché des pièces s’est adapté à cet usage.
Comparaison avec la BMW R80 GS et la Transalp : où se situe la XLV750R
La BMW R80 GS, apparue un an avant la XLV750R, avait ouvert le segment des trails bicylindres. Les deux machines partagent une philosophie, mais divergent sur la technique. Le flat-twin BMW offre un couple plus linéaire et une maintenance simplifiée par l’accessibilité du moteur. Le V-twin Honda propose un caractère plus vif, une sonorité différente, et un freinage à disque qui marquait un avantage à l’époque.
La Transalp, arrivée quelques années plus tard, restait fidèle à l’esprit de la XLV avec un moteur en V dérivé de la VT 500. Elle corrigeait certains défauts de jeunesse de la XLV750R, notamment en matière de poids et de facilité d’entretien. En revanche, elle perdait le côté spectaculaire et le gabarit imposant qui font aujourd’hui le charme de la XLV sur route.
Pour un usage routier en 2024, le choix entre ces trois machines dépend surtout de ce qu’on cherche :
- La R80 GS pour la facilité d’entretien et le réseau BMW classic encore actif
- La Transalp pour un compromis poids/fiabilité plus favorable au quotidien
- La XLV750R pour le caractère, la rareté et le plaisir d’un V-twin de forte cylindrée dans un châssis trail
Cote et achat d’une Honda XLV750R d’occasion : ce qu’il faut vérifier
La cote de la XLV750R reste modérée par rapport à d’autres classiques japonaises des années 80. Ce positionnement tarifaire accessible s’explique par une production limitée et une notoriété moindre que celle de l’Africa Twin qui lui a succédé.
Lors d’un achat, trois points méritent une attention particulière. Le circuit de refroidissement par huile doit être exempt de fuites, surtout au niveau des raccords moteur. La carburation d’origine, sensible à l’encrassement après de longues immobilisations, nécessite souvent un nettoyage complet des carburateurs. L’état des faisceaux électriques, sujet aux oxydations après quatre décennies, conditionne la fiabilité au démarrage.
Un exemplaire bien entretenu avec carburation et allumage révisés se comporte de manière fiable sur route, y compris pour des sorties régulières. Les données disponibles ne permettent pas de fixer un kilométrage limite au-delà duquel le moteur deviendrait fragile : les retours de propriétaires mentionnent des mécaniques ayant accumulé des distances très élevées sans intervention lourde.
La XLV750R n’a jamais eu la postérité médiatique de l’Africa Twin. Elle reste une machine de motard, pas de collectionneur spéculatif. C’est précisément ce qui la rend accessible et utilisable pour ceux qui veulent rouler sur un maxi trail des années 80 sans le traiter comme une relique.